ಭಾರತದ ಪರ್ವತ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳು
ಭಾರತದ ಪರ್ವತ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳು ಎಂಬುದು ಬ್ರಿಟಿಷ್‌ ಆಳ್ವಿಕೆಯ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ, ಹತ್ತೊಂಬತ್ತನೇ ಶತಮಾನದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಇಪ್ಪತ್ತನೇ ಶತಮಾನದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಭಾರತದ ಪರ್ವತಗಳಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಐದು ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ಉಲ್ಲೇಖಿಸಲ್ಪಡುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಇವು ಇಂದಿಗೂ ಸಹ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆಯಿಂದ ಓಡಿಸಲ್ಪಡುತ್ತಿವೆ. ಈ ಐದು ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳ ಪೈಕಿಯ ಮೂರು ಮಾರ್ಗಗಳಾದ ಡಾರ್ಜಿಲಿಂಗ್‌ ಹಿಮಾಲಯನ್‌ ರೈಲುಮಾರ್ಗ (೧೮೮೧), ಕಲ್ಕಾ-ಶಿಮ್ಲಾ ರೈಲುಮಾರ್ಗ (೧೮೯೮) ಮತ್ತು ಕಾಂಗ್ರಾ ಕಣಿವೆಯ ರೈಲುಮಾರ್ಗ (೧೯೨೪) ಇವುಗಳು ಉತ್ತರ ಭಾರತದ ಹಿಮಾಲಯ ಪರ್ವತ ಶ್ರೇಣಿಯ ಏರುಪೇರುಗಳುಳ್ಳ ಬೆಟ್ಟ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ನೆಲೆಗೊಂಡಿವೆ ಮತ್ತು ಇತರ ಎರಡು ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳು ಸಾಕಷ್ಟು ದೂರದಲ್ಲಿನ ದಕ್ಷಿಣ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಪಶ್ಚಿಮ ಘಟ್ಟಗಳಲ್ಲಿ ನೆಲೆಗೊಂಡಿವೆ; ದಕ್ಷಿಣದ ಭಾರತದಲ್ಲಿರುವ ನೀಲಗಿರಿ ಪರ್ವತ ರೈಲುಮಾರ್ಗ ಹಾಗೂ ಮಹಾರಾಷ್ಟ್ರದಲ್ಲಿರುವ ಮಥೆರಾನ್‌ ಬೆಟ್ಟದ ರೈಲುಮಾರ್ಗ ಇವೇ ಆ ಎರಡು ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳಾಗಿವೆ. ಡಾರ್ಜಿಲಿಂಗ್‌ ಹಿಮಾಲಯನ್‌ ರೈಲುಮಾರ್ಗ, ನೀಲಗಿರಿ ಪರ್ವತ ರೈಲುಮಾರ್ಗ ಮತ್ತು ಕಲ್ಕಾ-ಶಿಮ್ಲಾ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳು ಒಟ್ಟಾಗಿ UNESCOದ ಒಂದು ವಿಶ್ವ ಪರಂಪರೆಯ ತಾಣವೆಂಬುದಾಗಿ ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಸೂಚಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿವೆ ಹಾಗೂ "ಭಾರತದ ಪರ್ವತ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳು" ಎಂಬುದಾಗಿ ಸಂಬೋಧಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿವೆ.[೧][೨][೩] ಭಾರತದಲ್ಲಿನ ಈ ಐದು ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳು, ವಿಶ್ವದಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬರುವ ಒಂದೇ ರೀತಿಯ ಸುಮಾರು ಇಪ್ಪತ್ತು ನ್ಯಾರೋ ಗೇಜು ಮತ್ತು ಮೀಟರ್‌ ಗೇಜು ಮಾರ್ಗಗಳ ಭಾಗವಾಗಿವೆ.[೪]
| ಭಾರತದ ಪರ್ವತ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳು | |
|---|---|
| ವಿಶ್ವ ಪರಂಪರೆಯ ಪಟ್ಟಿಯಲ್ಲಿ ನಮೂದಾಗಿರುವ ಹೆಸರು | |
 | |
| ಪ್ರಕಾರ | Cultural |
| ಮಾನದಂಡಗಳು | ii, iv |
| ಉಲ್ಲೇಖ | ೯೪೪ |
| ಯುನೆಸ್ಕೊ ಪ್ರದೇಶ | Asia-Pacific |
| ದಾಖಲೆಯ ಇತಿಹಾಸ | |
| Inscription | ೧೯೯೯ (೨೩rd ಸಮಾವೇಶ) |
| Extensions | ೧೯೯೯ Darjeeling Himalayan Railway; ೨೦೦೫ Kalka-Shimla Railway; ೨೦೦೮ Nilgiri Mountain Railway |
ಈ ಎಲ್ಲಾ ಐದು ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳು ಈಗಲೂ ಕಾರ್ಯಾತ್ಮಕವಾಗಿವೆ ಮತ್ತು ಅಡಿಬೆಟ್ಟಗಳಿಂದ ಮೊದಲ್ಗೊಂಡು ಮುಖ್ಯವಾದ ಗಿರಿಧಾಮಗಳವರೆಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತವೆ; ಈ ಪಯಣದದಲ್ಲಿ ಹಾದುಹೋಗುವಾಗ ಅವು ಏರುಪೇರುಗಳುಳ್ಳ ಮತ್ತು ಚಿತ್ರವತ್ತಾದ ನೈಸರ್ಗಿಕ ದೃಶ್ಯಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಪರ್ವತಮಯ ಭೂಪ್ರದೇಶಗಳ ಮೂಲಕ ಸುತ್ತಿಕೊಂಡು ಹೋಗುತ್ತವೆ. ಅವು ನಿರ್ಮಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿರುವ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಭೂಪ್ರದೇಶದ ಜ್ಞಾತ ವಿಷಯದ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಬ್ರಿಟಿಷ್‌ ವಸಾಹತಿನ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಅವನ್ನು "ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದಲ್ಲಿನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಮೇಲಿನ ಮೌಲ್ಯಗಳ ಪರಸ್ಪರ ವಿನಿಮಯದ ಮಹೋನ್ನತ ಉದಾಹರಣೆಗಳು" ಹಾಗೂ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್‌ ಕೌತುಕಗಳು ಎಂಬುದಾಗಿ ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು.[೧][೨][೩]
ಇತಿಹಾಸ
ಬದಲಾಯಿಸಿಭಾರತದ ಇತರ ಪರ್ವತ ಶ್ರೇಣಿಗಳು ಹಾಗೂ ಹಿಮಾಲಯ ಪರ್ವತ ಶ್ರೇಣಿಯ ಮೇಲೆ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವುದಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಬ್ರಿಟಿಷ್‌ ಆಳ್ವಿಕೆಯ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರದರ್ಶಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ವಿಳಂಬಿತ ಆಸಕ್ತಿಯ ಒಂದು ಫಲವಾಗಿ, ಬೆಟ್ಟಗಳಲ್ಲಿನ ಪರ್ವತ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳು ಹೊರಹೊಮ್ಮಿದವು. ೧೮೪೪ರ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅಂದು ಭಾರತದ[೫] ವೈಸ್‌ರಾಯ್‌ ಆಗಿದ್ದ ಸರ್‌ ಜಾನ್‌ ಲಾರೆನ್ಸ್ ಎಂಬಾತ ಬೆಟ್ಟಗಳ ಹಂತಹಂತವಾದ ವಸಾಹತೀಕರಣದ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು, ಅದರಲ್ಲೂ ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಅವನ್ನು ಸೇನಾ ಕಾವಲುಪಡೆಯ ಕೇಂದ್ರಗಳನ್ನಾಗಿಸುವ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ಕೈಗೆತ್ತಿಕೊಂಡಿದ್ದ. ಸರಳವಾಗಿ 'ಬೆಟ್ಟದ ರೈಲುಮಾರ್ಗ' ಎಂಬುದಾಗಿ ಹೆಸರಿಸಿದ್ದ ಪ್ರಸ್ತಾವನೆಯೊಂದರಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟಿಷರು, ದೇಶದ ಉದ್ದಗಲಕ್ಕೂ ಭೌಗೋಳಿಕವಾಗಿ ಮತ್ತು ಸಾಂಸ್ಕೃತಿಕವಾಗಿ ಸಮೃದ್ಧವಾಗಿರುವ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವುದನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಿದರು. ಈ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ ಆರಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಗಿರಿಧಾಮಗಳಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟಿಷ್‌ ಭಾರತದ ಅಂದಿನ ರಾಜಧಾನಿಯಾಗಿದ್ದ ಶಿಮ್ಲಾ, ಪಶ್ಚಿಮ ಬಂಗಾಳ ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಚಹಾ ತೋಟಗಳು ಮತ್ತು ಹಿಮಾಲಯ ಪರ್ವತ ಶ್ರೇಣಿಯ ಚಿತ್ರವತ್ತಾದ ನೈಸರ್ಗಿಕ ದೃಶ್ಯಗಳಿಗಾಗಿ ಹೆಸರುವಾಸಿಯಾಗಿದ್ದ ಡಾರ್ಜಿಲಿಂಗ್‌, ಹಿಮಾಚಲ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿರುವ ಕಾಂಗ್ರಾ ಕಣಿವೆ, ತಮಿಳುನಾಡಿನ ನೀಲಗಿರಿ ಪರ್ವತಗಳಲ್ಲಿರುವ ಊತಕಮಂಡ್‌ ಹಾಗೂ ಮುಂಬಯಿಯ ಸಮೀಪದಲ್ಲಿ ಪಶ್ಚಿಮ ಘಟ್ಟಗಳಲ್ಲಿ ನೆಲೆಗೊಂಡಿರುವ ಮಥೆರಾನ್‌ ಗಿರಿಧಾಮ ಇವು ಪರಿಗಣಿಸಲ್ಪಟ್ಟವು.[೨][೬][೭]
ಮನಮೋಹಕ ಸೌಂದರ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಪರ್ವತಮಯ ಭೂಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ಒಂದು ಬೆಟ್ಟದ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ರೈಲುಮಾರ್ಗವೊಂದರಿಂದ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಪಥನಿರ್ಮಾಪಕ ಪ್ರಯತ್ನವು ಡಾರ್ಜಿಲಿಂಗ್‌ ಹಿಮಾಲಯನ್‌ ರೈಲುಹಾದಿಯ ಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣದೊಂದಿಗೆ ೧೮೭೮ರಲ್ಲಿ ಆರಂಭವಾಯಿತು; ಈ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ, ಆಗಿನ ಪೂರ್ವ ಬಂಗಾಳ ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆಗೆ ಸೇರಿದ್ದ ಫ್ರಾಂಕ್ಲಿನ್‌ ಪ್ರೆಸ್ಟೇಜ್‌ ಎಂಬಾತ, ಸಿಲಿಗುರಿಯಿಂದ ಡಾರ್ಜಿಲಿಂಗ್‌ವರೆಗಿನ ಗುಡ್ಡಗಾಡಿನ ಗಾಡಿಯ ರಸ್ತೆಯ ತಳದ ನಕಾಸೆಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಒಂದು ಬೆಟ್ಟದ ಟ್ರಾಮ್‌ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಾಣ ಮಾಡುವುದಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ಚಾಲನೆ ನೀಡಿದ. ತರುವಾಯದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣವು ಆರಂಭವಾಯಿತು, ಮತ್ತು ೧೮೮೧ರಲ್ಲಿ ಡಾರ್ಜಿಲಿಂಗ್‌ವರೆಗೆ ಮಾರ್ಗವು ಸಜ್ಜುಗೊಳಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು.[೨][೬]
ದಕ್ಷಿಣ ಭಾರತದಲ್ಲಿನ ನೀಲಗಿರಿ ಪರ್ವತ ರೈಲುಮಾರ್ಗವು ಚಾಲನೆ ನೀಡಲ್ಪಟ್ಟ ಮುಂದಿನ ಯೋಜನೆಯಾಗಿತ್ತು ಹಾಗೂ ಇದರ ಕುರಿತಾದ ಪ್ರಸ್ತಾವನೆಯೊಂದನ್ನು ೧೮೫೪ರಲ್ಲೇ ಮೊದಲಿಗೆ ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಇದರ ಕಾರ್ಯವು ೧೮೯೪ರಲ್ಲಿ ಆರಂಭವಾಯಿತಾದರೂ, ೧೯೦೮ರವರೆಗೂ ರೈಲುಮಾರ್ಗವು ಸಂಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ. ಏಕೆಂದರೆ, ಬೆಟ್ಟದ ಭೂಪ್ರದೇಶವು ಅತ್ಯಂತ ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿದ್ದು, 46 kilometres (29 mi)ನಷ್ಟಿದ್ದ ಒಂದು ಅಂತರದ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಲ್ಲಿ 326 metres (1,070 ft) ಮತ್ತು 2,203 metres (7,228 ft)ರ ನಡುವೆ ಇದ್ದ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿನ ಇದರ ವ್ಯಾಪಕ ಏರಿಳಿತವು ಈ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಮುಂದುಮಾಡಿತ್ತು. ದೇಶದ ಉಳಿದ ಭಾಗಕ್ಕೆ ದೂರದ ಬೆಟ್ಟ ಪ್ರದೇಶಗಳನ್ನು ಮುಕ್ತವಾಗಿಸುವ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ, 96 kilometres (60 mi) ಕಲ್ಕಾ ಶಿಮ್ಲಾ ರೈಲುಮಾರ್ಗದ ಸಂಪರ್ಕದ ನಿರ್ಮಾಣವು ೧೮೯೮ರಲ್ಲಿ ಆರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಬ್ರಿಟಿಷ್‌ ವೈಸ್‌ರಾಯ್‌ ಲಾರ್ಡ್‌ ಕರ್ಜನ್‌‌ನಿಂದ ೧೯೦೩ರ ನವೆಂಬರ್‌ನಲ್ಲಿ ಇದು ಉದ್ಘಾಟಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಮಥೆರಾನ್‌–ನರೇಲಾ ಆಟದ ಟ್ರೇನು ೧೯೦೭ರಲ್ಲಿ ಸಜ್ಜುಗೊಳಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು; ಮಥೆರಾನ್‌ ಎಂಬುದು ಮುಂಬಯಿಯಿಂದ 108 kilometres (67 mi)ನಷ್ಟು ದೂರವಿರುವ ಒಂದು ಗಿರಿಧಾಮವಾಗಿದೆ. ಚಿತ್ರಸದೃಶ ಕಾಂಗ್ರಾ ಕಣಿವೆಯಲ್ಲಿ ಕಾಂಗ್ರಾ ಮಾರ್ಗವು ೧೯೨೯ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು.[೧][೨][೩]
"ಒಂದು ಏರುಪೇರುಗಳುಳ್ಳ, ಪರ್ವತಮಯ ಭೂಪ್ರದೇಶದ ಮೂಲಕ ದಕ್ಷ ಅಥವಾ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾದ ರೈಲು ಸಂಪರ್ಕವೊಂದನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವುದರ ಸಮಸ್ಯೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ದಿಟ್ಟ, ಸ್ವದೇಶಿ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್‌ ಪರಿಹಾರೋಪಾಯಗಳ ಮಹೋನ್ನತ ಉದಾಹರಣೆಗಳಾಗಿರುವುದಕ್ಕಾಗಿ" ಭಾರತದ ಐದು ಪರ್ವತ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳ ಪೈಕಿ ಮೂರಕ್ಕೆ UNESCOದ ವಿಶ್ವ ಪರಂಪರೆಯ ಮಾನ್ಯತೆಯನ್ನು ನೀಡಲಾಗಿದೆ ಎಂಬುದಾಗಿ ಉಲ್ಲೇಖಿಸಲಾಗಿದೆ.[೧] ಡಾರ್ಜಿಲಿಂಗ್‌ ಹಿಮಾಲಯನ್‌ ರೈಲುಮಾರ್ಗವು ೧೯೯೯ರಲ್ಲಿ ಮೊದಲಿಗೆ ಗುರುತಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು; ನೀಲಗಿರಿ ಪರ್ವತ ರೈಲುಮಾರ್ಗವು ತಾಣಕ್ಕೆ ನೀಡಲಾದ ಒಂದು ವಿಸ್ತರಣೆಯಾಗಿ ೨೦೦೫ರಲ್ಲಿ ಅದೇ ಮಾದರಿಯನ್ನು ಅನುಸರಿಸಿತು, ಮತ್ತು ೨೦೦೮ರಲ್ಲಿ ಕಲ್ಕಾ–ಶಿಮ್ಲಾ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ಒಂದು ವಿಸ್ತರಣೆಯಾಗಿ ಮುಂದೆ ಸೇರ್ಪಡೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು; ಹಾಗೂ ಏಷ್ಯಾ ಪೆಸಿಫಿಕ್‌ ವಲಯದಲ್ಲಿನ ಪ್ರದೇಶದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿನ ii, iv ಮಾನದಂಡಗಳ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಈ ಮೂರೂ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ಒಟ್ಟಾಗಿ ಭಾರತದ ಪರ್ವತ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳು ಎಂಬ ಶೀರ್ಷಿಕೆಯನ್ನು ನೀಡಲಾಗಿದೆ. ನಾಲ್ಕನೇ ಬೆಟ್ಟದ ಮಾರ್ಗವಾದ ಮಥೆರಾನ್‌ ರೈಲುಮಾರ್ಗದ ಗೊತ್ತುವಳಿ ಪ್ರದೇಶದ ಹಕ್ಕುಗಳನ್ನು ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಘಟಕವು ಅಂಗೀಕರಿಸುವುದು ಬಾಕಿಯಿದೆ.[೧][೭]
ಭಾರತದಲ್ಲಿನ ಐದು ರೈಲುಮಾರ್ಗದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಹೀಗಿವೆ:
- ಡಾರ್ಜಿಲಿಂಗ್‌ ಹಿಮಾಲಯನ್‌ ರೈಲುಮಾರ್ಗ - 88 kilometres (55 mi)
- ನೀಲಗಿರಿ ಪರ್ವತದ ರೈಲುಮಾರ್ಗ - 46 kilometres (29 mi)
- ಕಲ್ಕಾ-ಶಿಮ್ಲಾ ರೈಲುಮಾರ್ಗ - 95.66 kilometres (59.44 mi)
- ಮಥೆರಾನ್‌ ಬೆಟ್ಟದ ರೈಲುಮಾರ್ಗ - 20 kilometres (12 mi)
- ಕಾಂಗ್ರಾ ಕಣಿವೆಯ ರೈಲುಮಾರ್ಗ - 164 kilometres (102 mi)
ಡಾರ್ಜಿಲಿಂಗ್‌ ಹಿಮಾಲಯನ್‌ ರೈಲುಮಾರ್ಗ
ಬದಲಾಯಿಸಿ
|
| |
Left: An excursion train (actually empty carriages returning to Siliguri) on the upper part of Batasia Loop. The Himalayan mountains (including Kanchenjunga) form the background. Right: The Loop Line on Darjeeling Himalayan Railway, 1921
| ||
"ಆಟದ ಟ್ರೇನು" ಎಂಬ ವಿಶೇಷಣವನ್ನು ನೀಡಲಾಗಿರುವ ಡಾರ್ಜಿಲಿಂಗ್‌ ಹಿಮಾಲಯನ್‌ ರೈಲುಮಾರ್ಗವು (DHR) ೬೧೦ ಮಿ.ಮೀ. (೨ ಅಡಿ) ನ್ಯಾರೋ-ಗೇಜಿನ ಒಂದು ರೈಲುಮಾರ್ಗವಾಗಿದ್ದು, ಭಾರತದ ಪಶ್ಚಿಮ ಬಂಗಾಳ ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿರುವ ಸಿಲಿಗುರಿಯಿಂದ ಡಾರ್ಜಿಲಿಂಗ್‌ವರೆಗಿನ 88 kilometres (55 mi)ನಷ್ಟು ಅಂತರವನ್ನು ಇದು ಕ್ರಮಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಇದು ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆಯಿಂದ ನಿರ್ವಹಿಸಲ್ಪಡುತ್ತಿದೆ. ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಇಂದಿನವರೆಗೂ ಅತಿಶಯವಾಗಿ ಪರಿಗಣಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿರುವ ಈ ರೈಲುಮಾರ್ಗದ ಮಾರ್ಗವು ಬ್ರಿಟಿಷ್‌ ಸರ್ಕಾರದ ವತಿಯಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಡಾರ್ಜಿಲಿಂಗ್‌ ಒಂದು ಪ್ರಮುಖವಾದ ಬೇಸಿಗೆ ಗಿರಿಧಾಮವಾಗಿತ್ತು ಹಾಗೂ ಚಹಾ-ಬೆಳೆಯುವ ಸಮೃದ್ಧವಾಗಿರುವ ಜಿಲ್ಲೆಯೊಂದರ ಕೇಂದ್ರವಾಗಿತ್ತು. ಸಿಲಿಗುರಿಯಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 100 metres (330 ft)ನಷ್ಟು ಪ್ರಮಾಣದೊಂದಿಗೆ ಆರಂಭವಾಗುವ ಈ ಮಾರ್ಗದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಇರುವ ಉನ್ನತಿಯ ಮಟ್ಟವು ಡಾರ್ಜಿಲಿಂಗ್‌ನಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 2,200 metres (7,200 ft)ನಷ್ಟು ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಏರಿತಾದರೂ, ಘೂಮ್‌ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬರುವ 2,300 metres (7,500 ft)ನಷ್ಟು ಮಟ್ಟದೊಂದಿಗೆ ಅತ್ಯುನ್ನತ ಉನ್ನತಿಯನ್ನು ಪಡೆಯಿತು.[೮][೯] ಒಂದು ಧೂಳಿನ ಹಾದಿಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಸಾಗುತ್ತಿದ್ದ ಟಾಂಗಾಗಳಿಂದ (ಕುದುರೆಯಿಂದ-ಎಳೆಯಲ್ಪಡುವ ಗಾಡಿಗಳು) ಡಾರ್ಜಿಲಿಂಗ್‌ ಕಡೆಗಿನ ಒಂದು ಪರ್ಯಾಯ ಪ್ರಯಾಣವು ನಿರ್ವಹಿಸಲ್ಪಡುತ್ತಿದ್ದುದು ವಾಡಿಕೆಯಾಗಿದ್ದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ೧೮೭೮ರಲ್ಲಿ ಸಿಲಿಗುರಿ ಪಟ್ಟಣವು ಕಲ್ಕತ್ತಾದೊಂದಿಗೆ (ಈಗ ಇದನ್ನು ಕೋಲ್ಕತಾ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ) ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಪಶ್ಚಿಮ ಬಂಗಾಳ ಸರ್ಕಾರದ ಆಗಿನ ಲೆಫ್ಟಿನೆಂಟ್‌ ಗೌರ್ನರ್‌ ಸರ್‌ ಆಶ್ಲೆ ಈಡನ್‌ ಎಂಬಾತನಿಂದ ನೇಮಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಸಮಿತಿಯೊಂದರ ಶಿಫಾರಸುಗಳ ಅನುಸಾರವಾಗಿ, ಮತ್ತು ಪೂರ್ವ ಬಂಗಾಳ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಯ ಪ್ರತಿನಿಧಿಯಾಗಿದ್ದ ಫ್ರಾಂಕ್ಲಿನ್‌ ಪ್ರೆಸ್ಟೇಜ್‌ ಎಂಬಾತನ ಮನವಿಯ ಮೇರೆಗೆ, ರೈಲುಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಕಾರ್ಯವು ೧೮೭೯ರಲ್ಲಿ ಆರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು ೧೮೮೧ರ ಜುಲೈ ವೇಳೆಗೆ ಅದು ಸಂಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು.[೮][೧೦] ಕುಶಲ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಅಥವಾ ಪೂರ್ವಯೋಜನೆಯಂತೆ ಚಲಿಸಬಲ್ಲಿಕೆಯ ಅನುಕೂಲಕ್ಕಾಗಿ ಮಾರ್ಗದ ಇಳುಕಲಿನ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಸರಾಗಗೊಳಿಸುವ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ, ಈ ರೈಲುಮಾರ್ಗವು ಅನೇಕ ವರ್ಷಗಳವರೆಗೆ ಹಲವಾರು ಸುಧಾರಣೆಗಳಿಗೆ ಈಡಾಯಿತು. ೧೯೦೯–೧೯೧೦ರ ವೇಳೆಗೆ, ಡಾರ್ಜಿಲಿಂಗ್‌ ಹಿಮಾಲಯನ್‌ ರೈಲುಮಾರ್ಗವು ವಾರ್ಷಿಕವಾಗಿ ೧೭೪,೦೦೦ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಹಾಗೂ ೪೭,೦೦೦ ಟನ್ನುಗಳಷ್ಟು ಸರಕನ್ನು ಸಾಗಿಸುತ್ತಿತ್ತು.[೯]
ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಸಂಯೋಜಿಸಲಾದ ಮುಖ್ಯವಾದ ಲಕ್ಷಣಗಳಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕು ಕುಣಿಕೆ ಮಾರ್ಗಗಳು ಮತ್ತು ನಾಲ್ಕು ಹಿಂಚಲನೆಗಳು (ವಂಕಿವಂಕಿ ತಿರುವು) ಸೇರಿದ್ದವು. ಮೊದಲ ಬೋಗಿ ಸಾರೋಟುಗಳು ಸೇವೆಯ ಪರಿಚಯವು ನಾಲ್ಕು ಚಕ್ರದ ಸಾರೋಟುಗಳ ಮೂಲಮಾದರಿಯನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿದವು ಮತ್ತು ೧೮೯೭ರ ಭೂಕಂಪದ ನಂತರ ಪಥ ಹಾಗೂ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿಗೆ ವ್ಯಾಪಕ ಸುಧಾರಣೆಗಳು ಮಾಡಲ್ಪಟ್ಟವು; ಅಷ್ಟೇ ಅಲ್ಲ, ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಈಶಾನ್ಯ ಗಡಿನಾಡಿನ ರೈಲ್ವೆ ವಲಯದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಅವು ಮತ್ತಷ್ಟು ಆಧುನಿಕೀಕರಣಕ್ಕೆ ಒಳಗಾದವು. ಇದು ಈಗಲೂ ಉಗಿ ಎಂಜಿನು ಒಂದರಿಂದ ಚಾಲಿಸಲ್ಪಡುತ್ತಿದೆಯಾದರೂ, ಆಧುನಿಕ ಡೀಸೆಲ್‌ ಎಂಜಿನನ್ನು ಡಾರ್ಜಿಲಿಂಗ್‌ ಅಂಚೆ ಟ್ರೇನಿಗಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ.[೮][೧೦][೧೦][೧೧]
೧೯೯೯ರಲ್ಲಿ, ಮೊರಾಕೊದ ಮರಾಕೆಚ್‌ ಎಂಬಲ್ಲಿ ಆಯೋಜಿಸಲ್ಪಟ್ಟ UNESCO ಸಮಿತಿಯ ೨೩ನೇ ಅಧಿವೇಶನದಲ್ಲಿ ಸಮಿತಿಯ ವತಿಯಿಂದ ಗುರುತಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಭಾರತದಲ್ಲಿನ ಮೊದಲ ಪರ್ವತ ಮಾರ್ಗ ಎಂಬ ಕೀರ್ತಿಗೆ ಪರ್ವತ ಮಾರ್ಗವು ಪಾತ್ರವಾಯಿತು. ನಂತರದಲ್ಲಿ (ii) ಮತ್ತು (iv) ಮಾನದಂಡಗಳ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಇದು ವಿಶ್ವ ಪರಂಪರೆಯ ಪಟ್ಟಿಯಲ್ಲಿ ದಾಖಲಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಘೋಷಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಪರಂಪರೆಯ ತಾಣದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಸಂರಕ್ಷಾ ವಲಯವೊಂದರ ಸೃಷ್ಟಿಸುವಿಕೆ ಮಾತ್ರವೇ ಅಲ್ಲದೇ, ಉಗಿ ಟ್ರೇನುಗಳನ್ನು ತಾಣದ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯೊಳಗೇ ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಗುವುದು ಎಂಬ ಭರವಸೆಯೊಂದನ್ನು ದಾಖಲಿಸಲಾಯಿತು.[೧]
ಮಾನದಂಡ (ii): ಡಾರ್ಜಿಲಿಂಗ್‌ ಹಿಮಾಲಯನ್‌ ರೈಲುಮಾರ್ಗವು ಬಹು-ಸಾಂಸ್ಕೃತಿಕ ಪ್ರದೇಶವೊಂದರ ಸಾಮಾಜಿಕ ಮತ್ತು ಆರ್ಥಿಕ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಮೇಲೆ ವಿನೂತನ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯೊಂದು ಬೀರಬಹುದಾದ ಪ್ರಭಾವದ ಒಂದು ಮಹೋನ್ನತ ಉದಾಹರಣೆಯಾಗಿದ್ದು, ಇದು ವಿಶ್ವದ ಅನೇಕ ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿನ ಇದೇ ರೀತಿಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗಳಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಒಂದು ಮಾದರಿಯಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು.
ಮಾನದಂಡ (iv): ೧೯ನೇ ಶತಮಾನದಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬಂದ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯು ವಿಶ್ವದ ಅನೇಕ ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿನ ಸಾಮಾಜಿಕ ಮತ್ತು ಆರ್ಥಿಕ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗಳ ಮೇಲೆ ಒಂದು ವ್ಯಾಪಕ ಪ್ರಭಾವವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಡಾರ್ಜಿಲಿಂಗ್‌ ಹಿಮಾಲಯನ್‌ ರೈಲುಮಾರ್ಗದಿಂದ ಈ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯು ಒಂದು ಅಸಾಧಾರಣವಾದ ಮತ್ತು ಮೂಲ ಶೈಲಿಯಲ್ಲಿ ನಿರೂಪಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ.[೧]
ಪ್ರಪಾತದಂಥ ಪರ್ವತಪಾರ್ಶ್ವದಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬಂದ ಸವಕಳಿ ಹಾಗೂ ರೈಲು ಸಾರಿಗೆಯ ಮಿತಿಗಳ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯೊಳಗೆ ಇಳುಕಲಿನ ಪ್ರಮಾಣವೊಂದನ್ನು ನಿವಾರಿಸಬೇಕಾಗಿ ಬಂದ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ, ಸುರಂಗದ ಎರಡೂ ತುದಿಗಳಿಂದ ಈ ಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣಕಾರ್ಯದ ಉಸ್ತುವಾರಿಯನ್ನು ಹೊತ್ತಿದ್ದ ಬ್ರಿಟಿಷ್‌ ಎಂಜಿನಿಯರ್‌ ಆರಂಭಿಕ ತೊಡಕುಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸಬೇಕಾಗಿ ಬಂತು. ಆಗ ಸದರಿ ಎಂಜಿನಿಯರ್‌‌ನ ಪತ್ನಿಯು ಈ ಕುರಿತಾಗಿ ತನ್ನ ಅಭಿಪ್ರಾಯವನ್ನು ತಿಳಿಸುತ್ತಾ, "ಪ್ರಿಯಾ, ಒಂದು ವೇಳೆ ನಿನಗೆ ಮುಂದುವರಿಯಲಾಗದಿದ್ದರೆ, ನೀನು ಹಿಂದಕ್ಕೇಕೆ ಬರಬಾರದು?" ಎಂದು ಸೂಚಿಸಿದಳು. ಹಿಂಚಾಲನೆಯ 'Z' ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡು ಪರ್ವತಗಳನ್ನು ಹತ್ತುವ ಸೃಜನಶೀಲ ಯೋಜನೆಯ ಸೃಷ್ಟಿಗೆ ಅವಳ ಈ ಸೂಚನೆಯು ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಈ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ, ಶಿಲಾಮುಖದ ಅಂಚಿನವರೆಗೆ ಟ್ರೇನು 'ಚಗ್‌' ಎನ್ನುತ್ತಾ ಮುಂದಕ್ಕೆ ಹೋಗುತ್ತದೆ, ಆಮೇಲೆ ಪರ್ವತಪಾರ್ಶ್ವದ ಮೇಲೆ ಒಂದು ವಾಲಿರುವ ಕೋನದಲ್ಲಿ ಹಿಂಚಲನೆಯನ್ನು ಮಾಡುತ್ತದೆ, ನಂತರ ಮೂಲಪಥಕ್ಕಿಂತ ಮೇಲಿನ ಒಂದು ಉನ್ನತ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಮುಂದಕ್ಕೆ ಸಾಗುತ್ತದೆ. ಭೂಸವಕಳಿಯ ವಲಯದ ಮೇಲಿಂದ ದಾಟಿಕೊಂಡು ಹೋಗುವಲ್ಲಿ ಇದು ನೆರವಾಗುತ್ತದೆ. ವಿಸ್ತರಿಸಿದ ಮಾರ್ಗದ ಈ ರೂಪರೇಷೆಯು 'Z' ಸ್ವರೂಪ ಎಂಬ ಹೆಸರಿನಿಂದಲೇ ಜನಪ್ರಿಯವಾಯಿತು. ಆರಂಭಿಕ ೪೦ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ, ನಾಲ್ಕು ಹಿಂಚಾಲನೆಯ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಮತ್ತು ನಾಲ್ಕು ಸಂಪೂರ್ಣ ಕುಣಿಕೆ ಮಾರ್ಗಗಳು ಅಸ್ತಿತ್ವಕ್ಕೆ ಬಂದಿದ್ದವು. ಇಳುಕಲಿನ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಸರಾಗಗೊಳಿಸುವ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ, ಕಾಲಾನಂತರದಲ್ಲಿ ಮತ್ತೊಂದು ಹಿಂಚಾಲನೆಯ 'Z' ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಸೇರ್ಪಡೆಮಾಡಲಾಯಿತು.[೨][೬]
ಮಾರ್ಗದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಆಯಕಟ್ಟಿನ ಅನುಕೂಲ ಸ್ಥಾನಗಳಲ್ಲಿ ನೆಲೆಗೊಂಡಿರುವ ಬೆಂಡಿನಂಥ ಸಂಕೇತ ಫಲಕಗಳು ಈ ಮಾರ್ಗದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಇರುವ ಮತ್ತೊಂದು ವಿಶಿಷ್ಟ ಲಕ್ಷಣವಾಗಿದ್ದು, ಇವು ಟ್ರೇನಿನ ಮೂಲಕ ಪ್ರಯಾಣಿಸುತ್ತಿರುವ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಕಾಣಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ, ಮತ್ತು 'ಅಗೊನಿ ಪಾಯಿಂಟ್‌’, 'ಸೆನ್ಸೇಷನ್‌ ಕಾರ್ನರ್‌' ಹಾಗೂ ಇದೇ ರೀತಿಯ ಇನ್ನೂ ಹಲವಾರು ತಾಣಗಳನ್ನು ಪರಿಶೋಧಿಸುವುದರ ಅಥವಾ ಸುತ್ತಿನೋಡುವುದರ ರೋಮಾಂಚನವನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುತ್ತವೆ. ಪ್ರಪಾತದಂಥ ಬೆಟ್ಟಗಳ ಮೇಲೆ ನಿರ್ಮಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿರುವ ಕುಣಿಕೆ ಮಾರ್ಗದ ತಾಣಗಳು ಅಥವಾ ಸುರುಳಿಗಳು ವೀಕ್ಷಣಾ ತಾಣಗಳೂ ಸಹ ಆಗಿದ್ದು, ಕೆಳಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಕಣಿವೆಯ ನಯನಮನೋಹರ ದೃಶ್ಯಗಳನ್ನು ಅವು ಒದಗಿಸುತ್ತವೆ.[೨]
ನೀಲಗಿರಿ ಪರ್ವತ ರೈಲುಮಾರ್ಗ
ಬದಲಾಯಿಸಿ
ನೀಲಗಿರಿ ಪರ್ವತ ರೈಲುಮಾರ್ಗವು ಒಂದು ಏಕ ಪಥದ, 46 kilometres (29 mi)ನಷ್ಟು ಉದ್ದದ ಮೀಟರ್‌ ಗೇಜಿನ ಏಕ ಮಾರ್ಗವಾಗಿದೆ. ೧೮೯೯ರ ಜೂನ್‌ನಲ್ಲಿ ಇದ್ದಂತೆ, ಕೂನೂರ್ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಈ ಮಾರ್ಗದ ಮೇಲಿನ ಅಂತಿಮ ಗಿರಿಧಾಮವಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ೧೯೦೮ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್‌ನಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ಫರ್ನ್‌ಹಿಲ್‌‌ವರೆಗೂ ಮತ್ತು ೧೯೦೮ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್‌ ೧೫ರ ವೇಳೆಗೆ ಉದಕಮಂಡಲಂವರೆಗೂ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ಈಗ ಇದು ದಕ್ಷಿಣದ ಭಾರತದ 'ನೀಲಿ ಪರ್ವತಗಳು' ಎಂದೇ ಹೆಸರಾಗಿರುವ ನೀಲಗಿರಿ ಬೆಟ್ಟಗಳಲ್ಲಿನ ಉದಕಮಂಡಲಂ (ಊತಕಮಂಡ್‌) ಗಿರಿಧಾಮದೊಂದಿಗೆ ಮೆಟ್ಟುಪಾಳಯಂ ಪಟ್ಟಣವನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ. ಎರಡೂ ಪಟ್ಟಣಗಳು ತಮಿಳುನಾಡು ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿವೆ. ಭಾರತದಲ್ಲಿನ ಏಕೈಕ ಹಲ್ಲುಕಂಬಿ ರೈಲುಮಾರ್ಗವಾಗಿರುವ ಇದು ಬದಲಿ ಕಚ್ಚುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು (ಆಲ್ಟರ್‌ನೇಟಿಂಗ್‌ ಬೈಟಿಂಗ್‌ ಸಿಸ್ಟಂ-Abt) ಬಳಸುತ್ತದೆ. ಇದನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ 'ಹಲ್ಲುಗಾಲಿ ಮತ್ತು ಸಣ್ಣ ಹಲ್ಲುಚಕ್ರ'ದ ರೈಲುಕಂಬಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ವಿಶೇಷ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್‌ ಎಂಜಿನುಗಳೊಂದಿಗೆ ಇದನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ೧೮೮೬ರಲ್ಲಿ ಸರ್‌ ಗಲ್‌ಪೋರ್ಡ್‌ L. ಮೋಲ್ಸ್‌ವರ್ತ್ ಎಂಬಾತ ನೀಡಿದ ವರದಿಯಲ್ಲಿ ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ವಿವರಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದ್ದು, ಈ ಕುರಿತು ವರದಿಯು ಹೀಗೆ ತಿಳಿಸುತ್ತದೆ:[೧೨]
ಎರಡು ವಿಶಿಷ್ಟ ಕಾರ್ಯಗಳು: ಮೊದಲನೆಯದು ಸಾಧಾರಣ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್‌ ಎಂಜಿನ್‌ ಒಂದರಲ್ಲಿ ಇರುವಂತೆ ಸಂಪರ್ಕದ ಮೂಲಕ ಚಕ್ರದ ಹಿಡಿತವನ್ನು ಸಾಧಿಸುವುದು; ಎರಡನೆಯದು ಪಥದ ಪಟ್ಟಿಗಳ ಮೇಲೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿರುವ ಸಣ್ಣ ಹಲ್ಲುಚಕ್ರಗಳಿಂದ ಚಕ್ರದ ಹಿಡಿತವನ್ನು ಸಾಧಿಸುವುದು. ಬ್ರೇಕುಗಳು ನಾಲ್ಕು ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿವೆ - ಘರ್ಷಣೆಯ ಮೂಲಕ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಎರಡು ಕೈ ಬ್ರೇಕುಗಳು; ಮತ್ತು ಸಿಲಿಂಡರಿನಿಂದ ಗಾಳಿಯ ಮುಕ್ತ ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳುವಿಕೆಯನ್ನು ತಡೆಗಟ್ಟುವ ಮೂಲಕ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಇನ್ನೆರಡು ಬ್ರೇಕುಗಳು ಮತ್ತು ಇದರಿಂದಾಗಿ ಎಂಜಿನಿನ ಪ್ರಗತಿಯನ್ನು ಹಿಂಬೀಳಿಸುವಲ್ಲಿ ಸಂಪೀಡತ ಗಾಳಿಯ ಬಳಕೆಯಾಗುತ್ತದೆ. ಮೊದಲನೆಯ ಬಗೆಯ ಬ್ರೇಕುಗಳು ಪ್ರತಿಬಂಧಿಸುವಿಕೆಗಾಗಿ ಬಳಸಲ್ಪಟ್ಟರೆ, ನಂತರದ ಬಗೆಯ ಬ್ರೇಕುಗಳು ಕಡಿದಾದ ಇಳುಕಲುಗಳನ್ನು ಇಳಿಯುವುದಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿ ಬಳಸಲ್ಪಡುತ್ತದೆ. ಕೈ ಬ್ರೇಕುಗಳ ಪೈಕಿ ಒಂದು ಸಾಧಾರಣ ವಿಧಾನದಲ್ಲಿ ಚಕ್ರಗಳಲ್ಲಿನ ಟೈರುಗಳ ಮೇಲೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಎರಡನೆಯದು ಸಣ್ಣ ಹಲ್ಲುಚಕ್ರ ಅಚ್ಚುದ ತೋಡಲ್ಪಟ್ಟ ಮೇಲ್ಮೈಗಳ ಮೇಲೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಹಲ್ಲುಗಾಲಿಯನ್ನು ಇರಿಸಲಾಗಿರುವ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ಬಳಸಬಹುದಾಗಿದೆ.[೧೨]
ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಓಡುವ ಟ್ರೇನುಗಳು, ೨೦೮ ತಿರುವುಗಳು, ೧೬ ಸುರಂಗಗಳು, ಮತ್ತು ೨೫೦ ಸೇತುವೆಗಳ ಮೂಲಕ ಸಾಗುವ ಪ್ರಯಾಣದಲ್ಲಿ 46 kilometres (29 mi)ನಷ್ಟು ಅಂತರವನ್ನು ಕ್ರಮಿಸುತ್ತವೆ. ಮೇಲೇರುವ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕೆ ಸುಮಾರು ೨೯೦ ನಿಮಿಷಗಳು (೪.೮ ಗಂಟೆಗಳು) ಹಿಡಿಯುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಕೆಳಗಿಳಿಯುವ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕೆ ಸುಮಾರು ೨೧೫ ನಿಮಿಷಗಳು (೩.೬ ಗಂಟೆಗಳು) ಹಿಡಿಯುತ್ತವೆ.[೨][೧೩][೧೪]
೨೦೦೫ರ ಜುಲೈನಲ್ಲಿ, ನೀಲಗಿರಿ ಪರ್ವತ ರೈಲುಮಾರ್ಗವು UNESCO ವತಿಯಿಂದ ವಿಶ್ವ ಪರಂಪರೆಯ ತಾಣವಾಗಿ ದಾಖಲಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಇಲ್ಲಿನ ಅತಿ ಹಳೆಯ ಮತ್ತು ಅತಿ ಕಡಿದಾದ 'ಹಲ್ಲುಗಾಲಿ ಮತ್ತು ಸಣ್ಣ ಹಲ್ಲುಚಕ್ರದ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ'ವು ಈಗಲೂ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಕಾರ್ಯಾತ್ಮಕವಾಗಿರುವ ಈ ಮಾರ್ಗದ ಅನನ್ಯ ಲಕ್ಷಣವಾಗಿದೆ. ಇದು ಈಗ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿರುವಂತೆ, ಈ ಮಾರ್ಗವು ಕಲ್ಲಾರ್‌‌ನ ಅಡಿಗುಡ್ಡದ ನಿಲ್ದಾಣದವರೆಗಿನ 7.2 kilometres (4.5 mi)ನಷ್ಟಿರುವ ಒಂದು ಮೀಟರ್‌ ಗೇಜು ವಿಭಾಗವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಕಲ್ಲಾರ್‌ನಿಂದ ಹಲ್ಲುಗಾಲಿ ರೈಲುಕಂಬಿಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಬೆಟ್ಟಗಳನ್ನು ಅಪ್ಪಿಕೊಂಡು, ಸುರಂಗಗಳ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತಾ ಓಡುತ್ತದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ೧೨ ಸುರಂಗಗಳಿದ್ದು, ಅತಿ ಉದ್ದದ ಸುರಂಗವು 97 metres (318 ft)ನಷ್ಟಿದೆ. ೧:೧೨.೫ನಷ್ಟಿರುವ ಒಂದು ಇಳುಕಲಿನ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಬೆಟ್ಟಗಳ ಮೇಲೆ ಸಾಗಿ, ಕೂನೂರ್‌ಗೆ ತಲುಪುವಲ್ಲಿನ 7.2 kilometres (4.5 mi)ನಷ್ಟು ಅಂತರವನ್ನು ಕ್ರಮಿಸುವಾಗ ಈ ಸುರಂಗಗಳು ಸಿಗುತ್ತವೆ. ಕೂನೂರ್‌ನ ಆಚೆಗೆ, ಊಟಿ ಅಥವಾ ಊತಕಮಂಡ್‌ನಲ್ಲಿರುವ ಕೊನೆಯ ನಿಲ್ದಾಣದವರೆಗೆ, ಪಥವು ೧:೨೩ನಷ್ಟಿರುವ ಒಂದು ಅಧಿಕೃತ ಇಳುಕಲಿನ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ.[೨][೬]
ಕಲ್ಕಾ-ಶಿಮ್ಲಾ ರೈಲುಮಾರ್ಗ
ಬದಲಾಯಿಸಿ
ಹಿಮಾಚಲ ಪ್ರದೇಶದ[೨][೧೫] ಆಧುನಿಕ ರಾಜಧಾನಿ ನಗರವಾಗಿರುವ ಶಿಮ್ಲಾ, ಹಿಮಾಲಯ ಪರ್ವತ ಶ್ರೇಣಿಯ ಅಡಿಬೆಟ್ಟಗಳಲ್ಲಿ 7,234 feet (2,205 m)ಯಷ್ಟು ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ನೆಲೆಗೊಂಡಿದೆ. ೧೮೬೪ರಲ್ಲಿ ಇದು ಬ್ರಿಟಿಷ್‌ ಭಾರತದ ಬೇಸಿಗೆ ರಾಜಧಾನಿಯಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಇದು ಭಾರತದಲ್ಲಿನ ಬ್ರಿಟಿಷ್‌ ಸೇನೆಯ ಕೇಂದ್ರ ಕಾರ್ಯಾಲಯವೂ ಆಗಿತ್ತು. ಕಲ್ಕಾ ಎಂಬುದು ಹರಿಯಾಣಾದ ಪಂಚ್‌ಕುಲಾ ಜಿಲ್ಲೆಯಲ್ಲಿನ ಒಂದು ಪಟ್ಟಣವಾಗಿದೆ.[೨][೧೫][೧೬]
ರೈಲುಮಾರ್ಗದ ಸಂಪರ್ಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ನಿರ್ಮಾಣವಾಗುವುದಕ್ಕೆ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ, ಒಂದು ಹಳ್ಳಿ ಗಾಡಿರಸ್ತೆಯ ಮಾರ್ಗವಾಗಿ ಹೊರಗಿನ ಪ್ರಪಂಚದೊಂದಿಗಿನ ಸಂಪರ್ಕವು ಲಭ್ಯವಿತ್ತು. ೧೮೯೮ರಲ್ಲಿ ಶಿವಾಲಿಕ್‌ ಬೆಟ್ಟಗಳ ಶ್ರೇಣಿಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯವು ಆರಂಭವಾಗುವುದರೊಂದಿಗೆ, ದೆಹಲಿ–ಅಂಬಾಲಾ–ಕಲ್ಕಾ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಯಿಂದ ಈ ರೈಲುಮಾರ್ಗವು ನಿರ್ಮಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಪರ್ಯಾಯ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ೧೮೮೪ ಮತ್ತು ೧೮೯೮ರ ನಡುವೆ ಹಲವಾರು ಯೋಜನೆಗಳು ಸಮೀಕ್ಷೆಗೆ ಒಳಗಾಗಿದ್ದವು; ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಗುತ್ತಿಗೆಯನ್ನು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ದೆಹಲಿ–ಅಂಬಾಲಾ–ಕಲ್ಕಾ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಗೆ ನೀಡಲಾಯಿತು. 95.66 kilometres (59.44 mi)ನಷ್ಟು ಉದ್ದದ ೬೧೦ ಮಿ.ಮೀ. (೨ ಅಡಿ) ನ್ಯಾರೋ ಗೇಜು ಮಾರ್ಗವು ೧೯೦೩ರ ನವೆಂಬರ್‌ ೯ರಂದು ಸಂಚಾರಕ್ಕಾಗಿ ಮುಕ್ತವಾಯಿತು.[೬]
ಫಲಕದ ಸರಕಟ್ಟು ಕಮಾನು ಮತ್ತು ಉಕ್ಕಿನ ಆಸರೆಕಟ್ಟನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ 18.29 metres (60.0 ft)ನಷ್ಟು ಉದ್ದದ ಸೇತುವೆಯೊಂದನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ಈ ಮಾರ್ಗವು ೧೦೩ ಸುರಂಗಗಳು ಮತ್ತು ೮೬೪ ಸೇತುವೆಗಳನ್ನು (ರೋಮನ್‌ ಮೇಲುಕಾಲುವೆಗಳ ರೀತಿಯಲ್ಲಿರುವ ಅನೇಕ-ಕಮಾನಿನ ಜಾಲಂಧ್ರದ ಬಗೆ) ಹೊಂದಿದೆ. ಅಧಿಕೃತ ಇಳುಕಲಿನ ಪ್ರಮಾಣವು ೧:೩೩ ಅಥವಾ ೩%ನಷ್ಟಿದ್ದು ೯೧೯ ತಿರುವುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ; ಅತಿ ಕಡಿದಾದ ತಿರುವು ೪೮ ಡಿಗ್ರಿಗಳಷ್ಟಿದೆ (37.47 metres (122.9 ft)ನಷ್ಟಿರುವ ಒಂದು ತ್ರಿಜ್ಯ) ಮತ್ತು ಟೆಂಪ್ಲೇಟು:M to ftನಷ್ಟು ಎತ್ತರದಿಂದ ಹತ್ತುತ್ತದೆ ಹಾಗೂ ಟೆಂಪ್ಲೇಟು:M to ftನಷ್ಟಿರುವ ಒಂದು ಉನ್ನತಿಯಲ್ಲಿ ಶಿಮ್ಲಾದಲ್ಲಿ ಅಂತ್ಯಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. 1,144 metres (3,753 ft)ನಷ್ಟು ಉದ್ದವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಬರಾಗ್‌ ಸುರಂಗವು (ಸಂ. ೩೩) ಈ ಮಾರ್ಗದ ಮೇಲಿನ ಅತಿ ಉದ್ದದ ಸುರಂಗವಾಗಿದ್ದು, ಇದು ದಾಗ್‌ಶಾಯಿ ಮತ್ತು ಸೋಲನ್ (ರಸ್ತೆಗಿಂತ 270 metres (890 ft)ನಷ್ಟು ಅಡಿಯಲ್ಲಿದೆ) ನಡುವೆ ಬರುತ್ತದೆ. ಪರ್ವತದ ಎರಡೂ ಪಾರ್ಶ್ವಗಳಿಂದ ಸುರಂಗದ ಅಗೆಯುವಿಕೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದ, ಆದರೆ ಇದನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಗದ ಕಾರಣಕ್ಕಾಗಿ ಆತ್ಮಹತ್ಯೆ ಮಾಡಿಕೊಂಡ ಎಂಜಿನಿಯರ್‌ ಓರ್ವನ ಹೆಸರನ್ನು ಈ ಸುರಂಗಕ್ಕೆ ಇಡಲಾಗಿದೆ (ಸುರಂಗದ ತಾಣದ ಸಮೀಪ ಅವನನ್ನು ದಫನುಮಾಡಲಾಯಿತು). ಭಾಲ್ಕು ಎಂಬ ಹೆಸರಿನಿಂದ ಪರಿಚಿತನಾಗಿದ್ದ ಅವನ ಭಾರತೀಯ ಪೂರಕ ವ್ಯಕ್ತಿಯು, ಕೈಬಿಟ್ಟ ಸುರಂಗದಿಂದ ಸುಮಾರು 1 kilometre (0.62 mi)ನಷ್ಟು ದೂರದಲ್ಲಿ ಮತ್ತೊಂದು ಸುರಂಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವಲ್ಲಿ H. S. ಹ್ಯಾರಿಂಗ್ಟನ್‌ಗೆ ನೆರವು ನೀಡಿದ; ಆದ್ದರಿಂದ ಸುರಂಗಗಳ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಅವನು ನೀಡಿದ ಕೊಡುಗೆಯನ್ನು ಮೆಚ್ಚಿಕೊಂಡು, ಭಾರತದ ಆಗಿನ ವೈಸ್‌ರಾಯ್‌ ಅವನಿಗೆ ಒಂದು ಪದಕ ಮತ್ತು ಪಗಡಿಯನ್ನು (ಪೇಟವನ್ನು) ನೀಡಿ ಗೌರವಿಸಿದರು.[೬]
ಕಲ್ಕಾದಿಂದ ಶಿಮ್ಲಾದವರೆಗೆ ಸಾಗುವ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿನ ಪ್ರಯಾಣವು, 3.2 kilometres (2.0 mi)ನಷ್ಟು ಉದ್ದವಿರುವ ಕೋಟಿ ಸುರಂಗ, ಕಲ್ಕಾದಿಂದ 32 kilometres (20 mi)ನಷ್ಟು ದೂರವಿರುವ ಧರಂಪುರ್‌ ಮುಖ್ಯ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ. ಅಷ್ಟೇ ಅಲ್ಲ, ಮಟ್ಟಸವಾದ ಇಳುಕಲಿನ ಪ್ರಮಾಣಗಳನ್ನು ಪಡೆಯುವುದಕ್ಕಾಗಿ ತಕ್ಸಲ್‌, ಗುಮ್ಮಾನ್‌ ಮತ್ತು ಧರಂಪುರ್‌ಗಳಲ್ಲಿನ ಮೂರು ಕುಣಿಕೆ ಮಾರ್ಗಗಳೂ ಸಹ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಸಿಗುತ್ತವೆ: ಇವು ತಾರಾದೇವಿ, ಪ್ರಾಸ್ಪೆಕ್ಟ್‌ ಹಿಲ್‌ನಿಂದ ಜಾತೋಗ್‌, ಇನ್ವರಾರ್ಮ್‌ನಿಂದ ಶಿಮ್ಲಾದಲ್ಲಿನ ಹಳೆಯ ಡೋವ್‌ಡೆಲ್‌ ಚೇಂಬರ್ಸ್‌ನಲ್ಲಿರುವ ಕೊನೆಯ ನಿಲ್ದಾಣದವರೆಗಿನ ಕುಣಿಕೆ ಮಾರ್ಗಗಳಾಗಿವೆ. ಅಂತರದ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಕಲ್ಕಾದಿಂದ ಇರುವ ಇತರ ಮುಖ್ಯವಾದ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ 1,600 metres (5,200 ft)ನಷ್ಟಿರುವ ಒಂದು ಉನ್ನತಿಯಲ್ಲಿರುವ 38.4 kilometres (23.9 mi)ನಷ್ಟು ಅಂತರದಲ್ಲಿರುವ ದಾಗ್‌ಶಾಯಿ ಮತ್ತು ಸೋಲನ್ ಸೇರಿವೆ. ಹಲವಾರು ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಮತ್ತು ಸರಕು (ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ ಆಲೂಗಡ್ಡೆ) ಟ್ರೇನುಗಳನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ಸಶಸ್ತ್ರ ಸೇವಾಪಡೆಗಳ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸುವುದರ ಜೊತೆಗೆ, ಪ್ರವಾಸೋದ್ಯಮದಿಂದ ವ್ಯಕ್ತವಾಗುವ ಭಾರೀ ಸಂಚಾರದ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಪೂರೈಸುವ ಸಲುವಾಗಿ ಶಿವಾಲಿಕ್‌ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್‌ ಮತ್ತು ಶಿವಾಲಿಕ್‌ ಪ್ಯಾಲೇಸ್‌ ಸಲೂನ್‌ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ವಿಶೇಷ ಸುವಿಹಾರಿ ಟ್ರೇನುಗಳು ಬೇಸಿಗೆ ತಿಂಗಳುಗಳ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ.[೨]
ಮಥೆರಾನ್‌ ಬೆಟ್ಟದ ರೈಲುಮಾರ್ಗ
ಬದಲಾಯಿಸಿ
|
| |
Left: Matheran Railway No.740 preserved in the UK at Railworld in Peterborough Right: Toy Train on Matheran railway
| ||
ಮಥೆರಾನ್‌ ಬೆಟ್ಟದ ರೈಲುಮಾರ್ಗವು ಮಹಾರಾಷ್ಟ್ರದಲ್ಲಿನ ಒಂದು ಪರಂಪರೆಯ ರೈಲುಮಾರ್ಗವಾಗಿದ್ದು, ೧೯೦೧ ಮತ್ತು ೧೯೦೭ರ ನಡುವೆ ಅಬ್ದುಲ್‌ ಹುಸೇನ್‌ ಆದಂಜೀ ಪೀರ್‌ಭಾಯ್‌ ಎಂಬಾತನಿಂದ ಇದು ನಿರ್ಮಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು ಹಾಗೂ ಅವನ ತಂದೆ, ಆದಂಜೀ ಸಮೂಹದ ಸರ್‌ ಆದಂಜೀ ಪೀರ್‌ಭಾಯ್‌ ಇದಕ್ಕೆ ಧನಸಹಾಯವನ್ನು ಮಾಡಿದರು. ಈ ರೈಲುಮಾರ್ಗವು ಒಂದು ೬೧೦ ಮಿ.ಮೀ. (೨ ಅಡಿ) ಗೇಜು ಮಾರ್ಗವಾಗಿದ್ದು ಅರಣ್ಯ ಪ್ರದೇಶದ ದೊಡ್ಡ ಉದ್ದನೆಯ ಹಾದಿಗಳ ಮೇಲೆ 20 kilometres (12 mi)ನಷ್ಟಿರುವ ಒಂದು ಅಂತರವನ್ನು ಕ್ರಮಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಪಶ್ಚಿಮ ಘಟ್ಟಗಳ ಬೆಟ್ಟಗಳಲ್ಲಿರುವ ಮಥೆರಾನ್‌‌ಗೆ ನೇರಲ್‌‌ನ್ನು ಕರ್ಜತ್‌ ಮತ್ತು ಮುಂಬಯಿಯ ಸಮೀಪ ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ. ೧೯೦೦ರಲ್ಲಿ ರೂಪಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಈ ಯೋಜನೆಯು ೧೯೦೪ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಆರಂಭಿಸಿತು ಮತ್ತು ೧೯೦೭ರ ವೇಳೆಗೆ ಈ ಮಾರ್ಗವು ಸಂಚಾರಕ್ಕಾಗಿ ತೆರೆಯಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಮೂಲತಃ, ಇದರ ಪಥಗಳನ್ನು ೩೦ ಪೌಂಡು/ಗಜ ರೈಲುಕಂಬಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಇರಿಸಲಾಗಿತ್ತಾದರೂ, ಭಾರವಾದ ೪೨ ಪೌಂಡು/ಗಜ ರೈಲುಕಂಬಿಗಳನ್ನು ಈಗ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಅಧಿಕೃತ ಇಳುಕಲಿನ ಪ್ರಮಾಣವು ೧:೨೦ನಷ್ಟಿದ್ದು (೫%) ಕಡಿದಾದ ತಿರುವುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಮತ್ತು ವೇಗಗಳನ್ನು 20 kilometres per hour (12 mph)ನಷ್ಟು ಪ್ರಮಾಣಕ್ಕೆ ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಭೂಕುಸಿತಗಳ ಅಪಾಯದ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಮಳೆಗಾಲಗಳ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಮುಚ್ಚಲ್ಪಡುತ್ತಿದ್ದ ಈ ಮಾರ್ಗವು, ೧೯೮೦ರ ದಶಕದಿಂದೀಚಿಗೆ ವರ್ಷದಾದ್ಯಂತವೂ ಕಾರ್ಯಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಇರಿಸಲ್ಪಡುತ್ತಿದೆ. ಈ ರೈಲುಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಕೇಂದ್ರದ ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆಯು ನೋಡಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದೆ.[೨][೧೭].
ಕುದುರೆ ಲಾಳದ ಒಡ್ಡು ಈ ಮಾರ್ಗದ ಅನನ್ಯ ಲಕ್ಷಣವಾಗಿದ್ದು, ಟ್ರೇನು ಸುಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ತಿರುಗುವಾಗ ಕಂಡುಬರುವ ಒಂದು ಮರುಕಳಿಕೆ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲೆಂದು ಇದು ನಿರ್ಮಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಮುಖ್ಯವಾದ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಮತ್ತು ವಿಶೇಷ ಲಕ್ಷಣಗಳಲ್ಲಿ ಇವು ಸೇರಿವೆ: ಆರಂಭಿಕ ನೇರಲ್‌ ನಿಲ್ದಾಣ, ಹೆರ್ಡಲ್‌ ಬೆಟ್ಟ ವಿಭಾಗ, ಭೆಕ್ರಾ ಖುದ್‌ ಕಡಿದಾದ ಇಳುಕಲು, ಜನಪ್ರಿಯವಾಗಿ "ಒಂದು ಮುತ್ತಿನ ಸುರಂಗ" (ಇದರ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗಲು ಬೇಕಾಗುವ ಸಮಯವು, ಓರ್ವರು ತಮ್ಮ ಸಂಗಾತಿಯೊಂದಿಗೆ ಚುಂಬನವೊಂದನ್ನು ವಿನಿಮಯ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಕಾಗುವ ಸಮಯದಷ್ಟಿರುತ್ತದೆ) ಎಂದೇ ಹೆಸರಾಗಿರುವ ಮಾರ್ಗದ ಮೇಲೆ ಕಂಡುಬರುವ ಏಕೈಕ ಸುರಂಗ, ಒಂದು "ವಾಟರ್‌ ಪೈಪ್‌" ನಿಲ್ದಾಣ (ಡೀಸೆಲ್‌ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್‌ ಎಂಜಿನ್‌ಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿರುವ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಇದೀಗ ಕಾರ್ಯಾತ್ಮಕವಾಗಿಲ್ಲ), ಎರಡು ಕಡಿದಾದ 'ಜಿಗ್‌ ಜಾಗ್‌ಗಳನ್ನು' ಹೊಂದಿರುವ ಮೌಂಟ್‌ ಬೆರ್ರಿ, ಪನೋರಮಾ ಪಾಯಿಂಟ್‌ ಹಾಗೂ ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುವ ತಾಣವಾದ ಮಥೆರಾನ್‌ ಬಜಾರ್‌. ಮುಂಬಯಿ ಮತ್ತು ಪೂನಾದ ನಡುವಿನ ಬ್ರಾಡ್‌ ಗೇಜು ಮಾರ್ಗವು ಈ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಅತ್ಯಂತ ನಿಕಟವಾಗಿ ಸಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಎರಡು ತಾಣಗಳಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಯೂ ಸಹ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅಡ್ಡಹಾಯುತ್ತದೆ.[೨]
ಕಾಂಗ್ರಾ ಕಣಿವೆಯ ರೈಲುಮಾರ್ಗ
ಬದಲಾಯಿಸಿಕಾಂಗ್ರಾ ಕಣಿವೆಯ ರೈಲುಮಾರ್ಗವು ಉಪ-ಹಿಮಾಲಯನ್‌ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ನೆಲೆಗೊಂಡಿದೆ ಮತ್ತು ಪಠಾನ್‌ಕೋಟ್‌ ಹಾಗೂ ಪಾಲಂಪುರ್‌ ನಡುವಿರುವ 164 kilometres (102 mi)ನಷ್ಟು ಅಂತರವನ್ನು ಇದು ಕ್ರಮಿಸುತ್ತದೆ; ಇದು ತನ್ನ ಸ್ವಾಭಾವಿಕ ಸೌಂದರ್ಯ ಮತ್ತು ಪ್ರಾಚೀನ ಹಿಂದೂ ದೇವಾಲಯಗಳಿಗಾಗಿ ಪ್ರಸಿದ್ಧವಾಗಿರುವ ಒಂದು ಕಣಿವೆಯಾಗಿದೆ. ಉತ್ತರ ರೈಲ್ವೆ ವಿಭಾಗದ ಒಂದು ಭಾಗವಾಗಿರುವ ಈ ಮಾರ್ಗವು 6.35 centimetres (2.50 in)ನಷ್ಟಿರುವ ಒಂದು ಗೇಜಿನೊಂದಿಗೆ ರೂಪಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ; ೧೯೨೬ರ ಮೇ ತಿಂಗಳಿನಲ್ಲಿ ಈ ಮಾರ್ಗವು ಯೋಜಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು ಮತ್ತು ೧೯೨೯ರಲ್ಲಿ ಸಜ್ಜುಗೊಳಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು ಹಾಗೂ ಇದು "ಕಾಂಗ್ರಾ ಆಟದ ಟ್ರೇನು" ಎಂಬ ಹೆಸರಿನಿಂದಲೇ ಜನಪ್ರಿಯವಾಗಿ ಪರಿಚಿತವಾಗಿದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗದ ಮೇಲಿನ ಅತ್ಯುನ್ನತ ತಾಣವು ಅಹ್ಜು ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿದ್ದು, ಅದರ ಉನ್ನತಿಯು 1,210 metres (3,970 ft)ನಷ್ಟಿದೆ. ಅನನ್ಯವಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ೯೭೧ ಸೇತುವೆಗಳು ಮತ್ತು ಎರಡು ಸುರಂಗಗಳನ್ನು ಈ ಮಾರ್ಗವು ಹೊಂದಿದೆ. ರಿಯೋಂಡ್‌ ನಾಲೆಯ ಮೇಲಿನ ಉಕ್ಕಿನ ಕಮಾನು ಸೇತುವೆ ಹಾಗೂ ಬನ್‌ಗಂಗಾ ನದಿಯ ಮೇಲಿನ ಸರಕಟ್ಟು ಸೇತುವೆಗಳು ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಮುಖ್ಯವಾಗಿರುವ ಎರಡು ಸೇತುವೆಯ ರಚನೆಗಳಾಗಿವೆ. ಮಾರ್ಗದ ಇಳುಕಲಿನ ಪ್ರಮಾಣವು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸೌಮ್ಯವಾಗಿದ್ದರೂ ಸಹ, ಕಡಿದಾದ ಇಳಿಜಾರುಗಳೊಂದಿಗಿನ ನಿರ್ಣಾಯಕ ತಾಣವು 142 kilometres (88 mi)ನಷ್ಟು ವಿಸ್ತರಣದಲ್ಲಿದ್ದು, ಅದು 210 metres (690 ft)ನಷ್ಟು ಅಗಲವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಮತ್ತು ೧:೩೧ ಹಾಗೂ ೧:೨೫ನಷ್ಟಿರುವ ಸಮೀಪದ ಇಳಿಜಾರುಗಳೊಂದಿಗಿನ ೧:೧೯ ಇಳಿಜಾರನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಬೈಜ್‌ನಾಥ್‌ ಮತ್ತು ಜೋಗೀಂದರ್‌ನಗರ್‌ ನಡುವಿನ ಕೊನೆಯ ವಿಸ್ತರಣವು ೧:೨೫ನಷ್ಟಿದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗದ ಮೇಲಿನ ಟ್ರೇನು ಪ್ರಯಾಣವು ಧೌಲಾಧರ್‌ ಪರ್ವತ ಶ್ರೇಣಿಯ ಶಿಖರಗಳ ಸುಂದರವಾದ ದೃಶ್ಯಗಳನ್ನು, ಅದರಲ್ಲೂ ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಕಾಂಗ್ರಾ ಮತ್ತು ಮಂಗ್ವಾಲ್‌ ನಡುವಿನ ವಿಸ್ತರಣದಲ್ಲಿನ ದೃಶ್ಯಗಳನ್ನು, ಮತ್ತು ಕಾಂಗ್ರಾ ಕೋಟೆಯ ಅವಶೇಷಗಳ ದೃಶ್ಯಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ.[೨][೩][೪]
ಉಲ್ಲೇಖಗಳು
ಬದಲಾಯಿಸಿ- ↑ ೧.೦ ೧.೧ ೧.೨ ೧.೩ ೧.೪ ೧.೫ ೧.೬ "Mountain Railways of India". World Heritage:UNESCO. Retrieved 2010-02-19.
- ↑ ೨.೦೦ ೨.೦೧ ೨.೦೨ ೨.೦೩ ೨.೦೪ ೨.೦೫ ೨.೦೬ ೨.೦೭ ೨.೦೮ ೨.೦೯ ೨.೧೦ ೨.೧೧ ೨.೧೨ ೨.೧೩ ೨.೧೪ Kohli, M.S. (2004). Mountains of India: Tourism, Adventure, Pilgrimage. Indus Publishing. pp. 97–106. ISBN 8173871353. Retrieved 2010-02-20.
{{cite book}}:|work=ignored (help); Unknown parameter|coatuthor=ignored (help) - ↑ ೩.೦ ೩.೧ ೩.೨ ೩.೩ "Luxury Trains of India". Archived from the original on 2004-01-03. Retrieved 2010-02-20.
{{cite web}}: CS1 maint: bot: original URL status unknown (link) - ↑ ೪.೦ ೪.೧ Abram, David (2003). Rough guide to India. Rough Guides. p. 479. ISBN 1843530899. Retrieved 2010-02-20.
- ↑ "Steam in History". The Indian Railways fan Club (IRFCA). Archived from the original on 2012-08-04. Retrieved 2010-04-03.
{{cite web}}: CS1 maint: bot: original URL status unknown (link) - ↑ ೬.೦ ೬.೧ ೬.೨ ೬.೩ ೬.೪ ೬.೫ "Mountain Railways of India – Chugging and romancing the hills". Archived from the original on 2009-11-24. Retrieved 2010-02-20.
{{cite web}}: CS1 maint: bot: original URL status unknown (link) - ↑ ೭.೦ ೭.೧ Srinivasan, Rupa (2006). Our Indian Railway: themes in India's Railway history. Foundation Books. pp. xxxiv–xxxv. ISBN 8175963301. Retrieved 2010-02-21.
{{cite book}}: Unknown parameter|coauthors=ignored (|author=suggested) (help) - ↑ ೮.೦ ೮.೧ ೮.೨ Whittle, Paul. "A Brief History of the DHR". History and A Trip Up the Line. Darjeeling Himalayan Railway Society. Retrieved 2007-02-24.
{{cite web}}: Unknown parameter|coauthors=ignored (|author=suggested) (help)[ಶಾಶ್ವತವಾಗಿ ಮಡಿದ ಕೊಂಡಿ] - ↑ ೯.೦ ೯.೧ "History of Darjeeling Himalayan Railway". Retrieved 2010-04-03.
- ↑ ೧೦.೦ ೧೦.೧ ೧೦.೨ "DHr History". Darjeeling.net. Archived from the original on 2003-12-13. Retrieved 2010-02-19.
- ↑ "The Loop, Agony Point, Darjeeling [Hill Railway]". British Library Online Gallery. Archived from the original on 2011-06-04. Retrieved 2010-02-21.
- ↑ ೧೨.೦ ೧೨.೧ ಖೋಲಿ ಪುಟ ೧೦೪
- ↑ Krishnan, Govind. V.M. NMR Nilgiri Mountain Railway:From Life Line to Oblivion. Paypall.
- ↑ "Cultural Sites inscribed on UNESCO's World heriatge List". India-Mountains railways of India. World Heritage List;UNESCO. 2005=06-15.
{{cite web}}: Check date values in:|date=(help) - ↑ ೧೫.೦ ೧೫.೧ "HP declares Kalka-Shimla railway as 'heritage' property". The Hindu. 2010-02-21. Archived from the original on 2008-09-27. Retrieved 2010-02-19.
- ↑ Singh, Jagmeet (2002-06-15). "Man behind Barog tunnel lies forgotten". feature. The Tribune of India. Retrieved 2010-02-19.
- ↑ ರೈಲುಮಾರ್ಗದ ಇತಿಹಾಸವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಅಲಂಕಾರಫಲಕ
ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು
ಬದಲಾಯಿಸಿ